Škoda VOS
| Škoda VOS | |
|---|---|
 Škoda VOS-L | |
| Výrobce | AZNP Mladá Boleslav (podvozek) Auto-Praga Praha-Vysočany (motor) |
| Roky produkce | 1948–1953 |
| Vyrobeno | 107 kusů |
| Karoserie | 4dveřový sedan |
| Designér | Oldřich Meduna |
| Třída | reprezentační obrněný vůz |
| Technické údaje | |
| Délka | 5700 mm |
| Šířka | 1950 mm |
| Výška | 1750 mm |
| Rozvor | 3200 mm |
| Pohotovostní hmotnost | Lehký: cca 3600 kg Těžký: 4440 |
| Maximální rychlost | 100–115 |
| Objem nádrže | 150 l |
| Spotřeba | 29 l/100 km |
| Motor | |
| Motor | Praga N4TA - zážehový vodou chlazený šestiválec OHV, 5195 cm³ (vrtání 106 × zdvih 100 mm), 88 kW / 3500 ot |
| Převodovky | |
| Převodovka | 4stupňová manuální, alternativně poloautomatická planetová |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Škoda VOS byla speciální pancéřovaná limuzína, vyráběná v letech 1948–1953 pro nejvyšší státní představitele ČSR a ostatních socialistických zemí, ale i pro významné funkcionáře komunistických stran v západoevropských zemích.[1][2]
Zkratka VOS odkazuje na spojení „vládní osobní speciál“. Přestože automobil nese značku Škoda, tehdejší Automobilové závody, n. p. vyráběly v Mladé Boleslavi pouze podvozkovou část. Motor dodala automobilka Praga a interiér navrhla Tatra. Karosářské provedení je z velké části dílem vysokomýtské společnosti Sodomka (později Karosa), kde se automobily i kompletovaly. Celkem bylo vyrobeno 107 vozů, z toho nejméně 37 těžkých.[1]
Historie
[editovat | editovat zdroj]Zadání realizace
[editovat | editovat zdroj]Vznik vozu spadá do období let 1948/1949, kdy tehdejší policejní generál Josef Pavel zadal vývoj speciální limuzíny pro vysoké státní funkcionáře, které by se měly „využívat výhradně pro průjezd nebezpečným pásmem“. Poté, co vývoj odmítla Tatra i Praga, dostaly příkaz takový automobil vyvinout Automobilové závody, n.p. Mladá Boleslav a jejich šéfkonstruktér inženýr Oldřich Meduna, který měl největší zkušenosti s vývojem a výrobou obrněných vozidel.[2]
Zadání znělo na 50 těžce pancéřovaných vozů pro nejvyšší stranické a státní představitele, 50 lehce pancéřovaných pro doprovod. Zvenčí nesměl být poznat rozdíl mezi verzemi.[1][2]
Technické provedení
[editovat | editovat zdroj]Vzhledem k požadavku na bezpečnost posádky musel být pancíř vyroben z pětimilimetrových plátů z oceli s příměsí kobaltu, u dvojitého pancéřování bylo mezi vrstvami ocelové pletivo měnící dráhu případných střel. Z těchto plátů byla vytvořena vlastní skříň kabiny, jejíž vnější tvary navrhl sám Meduna (sám tvrdil, že „to byl můj první a poslední návrh karosérie osobního automobilu“).[2]
Po předběžném spočítání spotřeby materiálu se zjistilo, že se hmotnost vozu bude blížit k pěti tunám, a proto musel být zkonstruován i vhodný podvozek. Protože AZNP nevyráběly vhodný motor, byl použit motor Praga N4TA o objemu 5,2 litru. Pro dvouokruhové bubnové brzdy muselo být použito holandského brzdového obložení.[2]
Problém se ukázal u pneumatik – ty byly velmi přetíženy a pro jejich výrobu musel výrobce Mitas Praha vymyslet speciální konstrukci, jinak tkaný kord z egyptské bavlny a musela být dovezena i speciální surová guma. Každá ze zhruba 600 vyrobených pneumatik musela být před expedicí speciálně kontrolována (když pak jeden kus na automobilu s polským maršálem Rokossovským praskl a vůz havaroval, přišel ředitel Mitasu o funkci a málem i o svobodu).[2]
Protože musela být zajištěna neprůstřelnost skel, byly okenní výplně tvořeny několika vrstvami speciálních skleněných tabulí spojených americkým lepidlem – u silně pancéřovaných vozů měly tloušťku 52 mm, u lehce pancéřovaných asi 8 mm. Vlivem toho byly slabě pancéřované vozy rozeznatelné podle světlejších skel, což se zadavateli nelíbilo a skla musela být zničena a vyrobena znovu, tentokrát musely sklárny zajistit namodralý nádech základních tabulí tak, aby po slepení vypadaly silné i slabé tabule stejně. Takto silná skla se pochopitelně nemohla ve dveřích stahovat více než o 5 cm, aby nebylo poznat, jak jsou silná – nemluvě o nemožnosti výroby jednoduchého stahovacího mechanismu pro sklo o hmotnosti až 80 kg. Proto bylo nutné zajistit hydraulické spouštění a do silně pancéřovaných vozů montovat klimatizaci – ta však vyplnila celý zavazadlový prostor a zavazadla se tak vozila v doprovodném slabě pancéřovaném voze bez klimatizace.[2]
Po dokončení stavby prvního funkčního vzorku zadavatel rozhodl, že vůz nesmí vypadat jako pancéřovaný, naopak že to musí být elegantní automobil pro běžné cestování. Proto byl první vzorek sešrotován a s vývojem se začalo téměř znovu, přičemž Medunův tvar karosérie upravili a finalizovali pracovníci vysokomýtské Karosy. Po stavbě prototypu se ještě zjistilo, že se tehdejší první dámě Martě Gottwaldové špatně nastupuje, a proto musel být hotový vůz velmi pracně prodloužen. V téže době měl stížnost tehdejší ministr vnitra Václav Nosek na tvrdá sedadla z Karosy, a proto si poručili sedadla vycpávaná peřím. Další závažný problém měl tehdejší první tajemník KSČ Rudolf Slánský, že pro jeho těhotnou manželku je pérování příliš tvrdé a proto byla listová pera pětitunového vozu lehce zkrácena. V této podobě pak byly vyrobeny ostatní vozy Škoda VOS.[2]
Vůz byl poháněn pětilitrovým šestiválcem z nákladní Pragy N4TA s výkonem 88,3 kW. Hmotnost vozu činila 4,5 tuny, maximální rychlost byla 80 km/h a spotřeba představovala 30 litrů na 100 kilometrů. Nezvyklou součástí Škody VOS byly proti sobě otevírané boční dveře.[3]
Výroba a uplatnění
[editovat | editovat zdroj]Testování bezpečnosti vozu probíhalo na střelnici v Milovicích. Automobil byl vystaven účinkům střel z pušek, pum a granátů. Po neúspěšných zkouškách bylo v Poldi Kladno vyvinuto nové pancéřování z oceli s příměsí kobaltu.[3]
První finální exempláře byly vyrobeny v roce 1950. Podvozky vyráběly tehdejší Automobilové závody, kompletování probíhalo ve vysokomýtské Karose. Celkem bylo vyrobeno 107 kusů. Kvůli tehdejšímu utajení není zcela jasné jejich využití, nicméně existují informace o vývozu do Polska, NDR, Itálie a Číny, kam vůz pro Mao Ce-tunga dovezla speciální delegace vedena Zdeňkem Nejedlým. Do Číny bylo pravděpodobně vyvezeno více exemplářů.[3]
Současnost
[editovat | editovat zdroj]V České republice se nacházejí minimálně dva dochované exempláře Škody VOS. První zakoupilo Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě v roce 2017 od soukromého sběratele za milion korun, druhý (lehčí verze bez plného pancéřování) se nachází ve mladoboleslavském Škoda Muzeu.[3]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ a b c CEDRYCH, Mario René; NACHTMAN, Lukáš. ŠKODA - auta známá i neznámá. 2. vyd. Praha: Grada, 2007. 288 s. ISBN 978-80-247-1719-7. S. 278–279.
- ↑ a b c d e f g h KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny. 1. vyd. Praha: Grada, 2007. 115 s. ISBN 978-80-247-2416-4. S. 88–92.
- ↑ a b c d ŠIDLÁK, Martin. Zvenku pancíř, uvnitř peří. Auto DNES. 2020-04-21, roč. 5, čís. 16, s. 14–15. Dostupné online [cit. 2020-04-28].
Literatura
[editovat | editovat zdroj]- KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny. 1. vyd. Praha: Grada, 2007. 115 s. ISBN 978-80-247-2416-4.
- CEDRYCH, Mario René; NACHTMAN, Lukáš. ŠKODA - auta známá i neznámá. 2. vyd. Praha: Grada, 2007. 288 s. ISBN 978-80-247-1719-7.
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Škoda VOS na Wikimedia Commons - Auto.cz: Škoda VOS: Pro bolševiky od Prahy po Peking
